【财讯】鲲鹏落地：最大支线航空企业有名无实

以“中国最大的支线航空企业”自居，但一旦自称“河南航空”，结果只会再次出名，在独立航空企业看人完全受深航控制，卷入后者巨大变化的漩涡中——河南航空为什么会有这三大悖论？

《新世纪》周刊记者梁冬梅卢彦铮

在成立仅3年的支线航空企业、仅7次航班、通航仅1年的新机场，结束了中国民航2102天的安全飞行记录。

黑龙江伊春事故发生前，河南航空并不有名。 这个名称的正式录用不过半年。 迄今为止，深圳航空(以下称深航)和美国梅萨航空合资成立的鲱鱼航空有限企业(以下称鲱鱼航空)，2007年建成之初，以“国内最大的支线航空企业”为快速发展目标。

地方政府迫切需要引进属地航空企业的推动力，鲱鱼航空迁至郑州，很快更改了名称，但从鲱鱼航空到河南航空，变化的不仅仅是名称和属地。

参与建设的外资股东梅萨航空在过去两年应对债务危机，最终申请破产的大股东深航自2009年末以来被追究私有化的积弊(详见本刊年第12期封面报道《最坏的私有化》)，所有权容易得到，面临重组， 在此期间，支线航空的迅速发展还处于萌芽状态，虽然没有上轨道，但反而受到挫折。

河南航空以深航子企业的名义存在，现实中以企业的形式运营，与巨大变化中的深航命运相连，缺乏独立生存的姿态，恰恰违背了新晋支线航空企业的困境。 转移易名至今，其前5亿元的注册资本还无法到达。

没有证据直接把伊春事故和河南航空的运营错误联系起来。 但是，在把安全作为第一重要工作的航空业，事故注定会成为最坏的运营记录。 8月25日，河南航空总裁李强因此下台，董事会派出现在的深航总飞行员曹波接替。 整个民航系统的大检查也开始了。 不论国内外，都开始反省和整理了。

有趣的是，河南省方面似乎急于与河南航空建立关系。 8月27日，河南省工商行政管理局发布公告。 “河南航空有限企业作为公司名称，在招聘中对公众产生了误解，对本来没有投资该企业的河南产生了很大的负面影响”。 由此，鲱鹏航空有限企业将公司名称变更为河南航空有限企业的注册行为，恢复原来的公司名称鲱鱼航空有限企业。 决策在有关方面向国家有关部门报告批准后生效。

控制者深航

河南航空官网依然继承了kunpeng-air的域名，8月24日晚事故发生后，调整为黑白色调页面，除哀悼幅度外，“关于河南航空企业vd8387次航班在黑龙江伊春机场附近发生事故的通告。

与此相呼应，控股大股东的深航官网也连续两天在黑白网页上显示人。 事故发生后，深航在第一时间派遣了总裁冯刚率领的解决小组到伊春。

深航由本名“鲱鹏航空”的河南航空持有51%。 根据公开资料，2006年12月12日，深航与美国梅萨航空在北京正式签约，宣布建设当时国内最大的支线航空企业。 第二年5月16日，鲱鹏航空注册成立于北京市房山区，资本金5亿元，主要经营支线航空和包机业务等。

除了深航拥有51%的控制权外，鲱鹏航空外资股东还包括梅萨航空的全资子公司平山有限责任企业，占股票25%。 美国威尔明顿信托企业的全资子公司山岳信托企业，占股票的24%。

根据深航的建设申请资料，鲱鱼航空的飞行负责人来自梅萨航空的高级副总裁michael lore ferverda。 鲱鱼航空公司打算在开航第一年从梅萨航空企业派遣机长，深航则派遣副飞行员。

计划中的飞行员部署没有实现。 截至8月24日，更名的河南航空飞行部人员48人，大部分是飞行员，由“深圳总部”派遣。

实际上，2008年以后，由于航空油高企业、随之而来的金融危机的打击，梅萨航空本身很难保证，疲于处理债务和租赁机，直接持有鲱鱼航空的两个股东，之后进入了当时深航实际统治者李泽源的海外持股平台 无论是股票还是运营，深航都主导着刚诞生的鲱鱼航空。

在深航的企业介绍中，鲱鹏航空，以及之后的河南航空始终是第一大子公司。 企业理事长张沛、原社长李强等7名高级管理人员都是深航干部，其中也有在两家航空企业打工的。 一位离职半年的深航员工对本刊记者指出，在深航内部鲱鱼航空实际上“享受”了企业的待遇，这包括高管参加深航内部会议的过程。 接受采访的现河南航空的员工在提到深航时，自然也被称为“总部”。

更重要的是，从成立之初就瞄准了中国二线城市之间的支线航空市场，也应对了2005年私有化后的深航战术。

在实际控制者李泽源主导下，深航扩展到全国，基本模式与地方政府建立战术合作关系，深航在当地设立基地或分企业，地方政府给予辅助土地、税金、融资优惠和支持，扩展深航的支线航线。 鲱鱼航空成立后，陆续开通了包括西安、兰州、太原、天津、石家庄、郑州、南京等二线城市、敦煌、桂林等旅游城市的航线。

2008年7月末，深航与河南省政府建立了“战术伙伴关系”，其中之一是将鲱鱼航空的运营基地和总部迁移到2007年底扩建竣工的郑州新郑机场。

这看起来像是“郎情妾意”。 投资14亿元扩建新郑机场的河南省希望机场的旅客吞吐量每年达到850万人左右，成为地区枢纽机场和航空物流集散中心。 这种意图是因为越来越多的航空企业吸引着在河南省建设基地。

2008年9月在郑州建设海外第二基地的民航企业春秋航空，因客户从郑州到上海车辆开通流失而选择退出，2009年5月从郑州转移到海南。 这家鲱鱼航空长期定居郑州，更受重视。

但是，此时的深航陷入了实际统治者李泽源挪用资金、挪用领域低谷的双重危机。 根据深航公开的数据，2006年该企业业务收入为64.5亿元。 但是，根据鲱鱼航空企业成立两年后的2008年11月，股东大会报告的第三季度业绩，这家企业已经损失了5亿元。 2007年深航负债率达到87.29%，2008年上升到96.36%，2009年达到96.58%，不仅是国际上60%-70%的负债率，而且远远高于三大国有航空企业和股票结构类似的海南航空。

很少波及依靠深航空经营的鲱鱼航空。 与河南省政府结婚，在一定程度上有借助地方政府的意图。 深航带鲱鹏航空进入河南时，雄心勃勃地提出了“2008年至年10年间，平均每年在郑州机场投入50架至100架以上飞机，建设以郑州机场为中心的1小时航空飞行圈”的计划。 深航承诺在郑州启动深航飞机修理中心、鲱鹏呼叫中心、综合训练中心等项目。

但是，去年8月，更名的河南航空也运营了9架飞机。 根据调查的工商资料，自2007年成立以来注册资本为5亿元的这家企业，在经历了两次基地大转移后，到第二次供资日的2009年12月31日为止，注册资本还没有增加。 根据去年8月25日现在的工商资料，河南航空的实缴资本还不过1亿元。 资金链紧张的深航也无暇开拓新丁鲱鱼航空的航线，开拓市场。

2009年末，李泽源涉罪被调查，深航进入重组调整期，暂时由原社长李昆负责。 一名深航公司内部工作人员指出，因事故被解职的河南航空社长李强，此时被“派遣”到河南航空，被赋予了“不容易完成”的运营任务。 李强邀请前李泽源加盟深航，这个调派被认为是李泽源出了事故被抛弃了。

竞争的困难

即使没有控股股东深航动荡的影响，河南航空的生存环境也岌岌可危。

2007年鲱鹏航空成立时，中国民航业迎来了民航潮。 在民航局缓和航空业门槛的2004年以后的两年间，中国相继有以民间资本投资为中心的奥凯航空、东星航空、鹰联航空等企业发展迅速。

一些大型国有航空企业隔着缝隙生存成长的民航企业面临着市场竞争的巨大压力。

首先，在涉及航空企业生存命脉的航线和航班时刻申请问题上，民航没有特征。 根据民航局2006年发布的《国内航线经营许可管理规定》，新进入市场的航空企业和基地航空企业在申请航线和航班日程时有优先权。 但是，这个规定是灵活的，航线和航班时机的批准过程集中在民航局的少数人手中，所以程序是不透明的。 因此，新进入市场的民航企业必须与有实力的国有航空企业竞争受欢迎的航线和航班时机，没有任何获胜。

鲱鱼航空首次注册时，总部设在北京，原本打算利用基地航空企业的特点申请从北京出发的航线。 但是，鉴于中国民用航空业形成的利益圈，这种方法不能带来多少利益，其实际基地也只能放在西安。

在中国，由于地区快速发展的不平衡，去北京、上海、广州三大城市的四个机场的航线通常被称为人气航线，简称为“北上广”航线。

在某民航企业工作的一名干部向本刊记者申请所属企业去“北上广”航线时，一般被认为“需要研究”，但研究结果表明，该民航企业的规模和实力不够，无法保证安全性。 这是因为没有被批准。

总部设在上海的民营航空企业春秋航空，作为上海市的基地航空企业，拥有16条来自上海的航线，但飞往广州的只有一条，飞往北京的没有一条。

这也决定了很多新晋航空企业只能选择支线航空市场。 根据《青岛流亭国际机场》2007年3月16日刊登的复印件引用数据，截至2004年，中国为支线飞机74架，占机组总数的9.8%。 支线航班的机场97个，占机场总量的71%，旅客吞吐量占全部机场吞吐量的6.8%。 800公里以下的368条航线占航线总数的31.7%，支线飞机在这些航线上的客运量只占国内客运总量的3.7%。 这意味着艰难的市场开拓。

矛盾的是，作为资金密集型领域，民航企业正好在资金实力上不能与国有航空企业竞争。 一家民航企业的高管比如申请银行贷款时，民航企业不像国有航空企业那样顺利，银行不会追你贷款。 管理水平有点差的国有航空企业，银行可以拿到达到1000亿元的信用额度。

另外，在支付航空油费和机场建设费方面，民航企业也不能和国有航空企业相比。 “一个月1000万元的汽油费，请先付了再加油。 请先努力再付款。 一定不是。 ”。

而且在飞行员不足的今天，民航企业股东水平的不稳定，飞行员招聘也面临着困难。 空军退役的飞行员往往不想去民航企业培养自己成熟的飞行员的周期从6年提高到10年，民航不能在短期内培养自己的飞行人才。

在这种情况下，2008年金融危机发生后，民航企业必须被国有航空企业或地方政府收缴。

“编辑”之争

处于困境的鲱鹏航空也曾经面临着被从属地束缚的压力。

历史上，河南省政府曾经有自己的航空企业中原航空，但在2000年航空行业的大整合中中原航空被纳入南航，南航的河南省市场占有率超过了70%。 一位知情人士告诉本刊记者，河南市场上唯一的南航从市场层面考虑，所有飞机都没有商务舱，这成为了对当地政府官员不满，试图在当地引进其他航空企业的理由之一。

在深航资金链紧张的时候，河南省政府引进航空企业的构想也发生了变化，希望拥有自己控股的航空企业。 年1月，鲱鹏航空以河南航空的名义开始对外运营。 当时，河南省政府反对提供6亿元资金，据报道将其编辑。

这时也正是深航境界微妙的时候。 2009年11月27日，是深航的实际统治者，当时积极支持鲱鹏航空将总部转移到河南李泽源，因经济原因被拘留，原深航第二大股东国航开始接手深航，三个月后，深航总裁李昆也因同样罪名被拘留，国航急于深入

一位原民航企业干部对本刊记者表示，河南省政府入股控制河南航空的意图是因为深航和深航的新大股东国航拒绝放手，所以愿望没有实现。 前述深航前的员工，深航试图为鲱鱼改名河南航空舆论，但一切准备就绪，指出“领导突然要求中止”，似乎有不想加强属地的意思。

在年8月25日上午9点举行的伊春航空事故通报会上，河南省政府也否认持有河南航空股，表示不参与河南航空企业的经营和管理。

河南省国资委附近的律师说，河南省政府曾经希望企业出名，如果有条件的话增资扩大股票。 事实上，年5月13日，河南省副省长张大卫参加民航快速发展论坛时，民航快速发展是河南省的重要战术，为了快速发展民航，河南省交通投资集团将河南省交通投资集团投资民航的主要融资

不知发生了什么，民航业界的人没有开玩笑说“这次飞机事故后，河南省政府也不敢进去。”

参考点压力

在竞争的困境中，河南航空这家无法自决的航空企业也确实齐心协力谋生。

从河南航空的快速发展路线图来看，企业关注二线城市的航空市场，着眼于敦煌、桂林等旅游城市。 另外，还将投入黑龙江机场集团名为“模拟航空企业”的创新合作模式，降低经营风险和价格。

其中，黑龙江省政府、伊春市政府和黑龙江机场集团共同出资，租赁河南航空e-190架执行哈尔滨-伊春航班。 这趟航班需要每晚20点45分从哈尔滨起飞，下午21点40分到达伊春。 30分钟后的22点10分，该飞机从伊春起飞，23点到达哈尔滨。

从航班时间表来看，从哈尔滨到伊春的航班有准时的压力。 这趟航班晚点的话，后续从伊春飞往哈尔滨的航班也会晚点。 随着航班延误的增加，民航局对航班延误的管理越来越严格。 从年2月到年末，民航局开展了航班延误专业管理活动。

根据“民航局开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治业务方案”的要求，民航局在航班延误管理第一阶段( 2月至4月)各地区管理局所在地机场出港航班正常率排名后排名第20位，且航班正常率为50 对于以上每月受到两次警告的航班，各地区管理局根据航班延误的主要原因，对相应的责任单位采取了处罚措施。

年8月8日和8月23日，民航局副局长夏兴华和民航局局长李家祥接受新华社采访，要求加强航班延误管理。 民航局还重申了年初的严厉措施:因航空企业自己的理由每月被警告两次的航班，届时将被回收。 航班延误4小时以上，航空企业飞机安排和自身服务等方面发生严重延误，因此取消了航空企业该航班本赛季的时刻，不再接受下一次航班时刻的申请，被处罚的航空企业在本赛季中在同一航线上

据飞友网统计，从哈尔滨到伊春航线开通以来的航班正常率为62%，远低于上半年民航平均航班正常率76.89%。 势头薄的河南航空显然不具备为这条不忙的航线提供备用机的实力。 租赁的飞机甚至是以哈尔滨为起点的五条航线上唯一的飞机。

一家航空企业的人在接受本刊记者采访时说，民航局把管理航班延误的矛头放在航空企业身上，增加了压力大的航空企业的负担。 航班延误引起的各种过激维权行动，也可能给船员带来无形的压力，对飞行安全造成不利影响。

但是，没有人预料到8月24日之前的灾害。 偶然的是，两天前，河南航空控股股东的深航刚刚邀请了该大股东的国航专家说明了航空事故后如何开展家庭援助。 两天后，人们在无法言喻的惊喜和悲伤中学习使用。

本刊记者张艳玲对这篇文章也有贡献

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