【财讯】与失联MH370同型号飞机05年曾发生自动转向事故

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mh124次航班于2005年在珀斯西北印度洋上空遭遇异常，机上的飞行员可以与地面取得联系。 这是与起飞一小时后安静的mh370最大的不同。

马来西亚航空，波音777-200飞机，飞机自动转向，一次自动上升到43000英尺的高度(正常巡航高度范围从FL 250-FL 400，25000英尺到4000英尺)。 发生在澳大利亚透视图附近海域的空中。

上述消息不是来自mh370，而是来自马航的另一个mh124航班。 2005年8月1日，mh124从珀斯飞往吉隆坡，珀斯西北240公里的印度洋上空发生异常。 在主飞行仪表( pfd )数据遇到矛盾、自动右转、自动超高度飞行( 43000英尺以内)等一系列问题后，飞行员最终努力使飞机安全着陆在珀斯机场。

由于航空企业、飞机型号一致，事件地点、事件具体情况(转向、超高度飞行)与mh370类似或相关，因此该航班从mh370的3月24日开始在中文网络中广泛普及。

澳大利亚运输安全局( australiantransportsafetybureau )对这件事进行了一年半的调查，终于于2007年3月13日发行了最终的报告书，并在该官网上公布了。

根据这个号码200503722的报告，在咨询了多家航空企业飞行员后，21世纪的经济报道记者试图恢复2005年发生的事情和调查结果。 但是，我没有推测mh370在印度洋结束的理由。

印度洋上空

atsb的200503722号报告书中没有提到这架波音777-200飞机的航空企业和航班号，但明确了这架飞机的登记号码是9m-mrg。 根据拥有1万次以上航空事件/事故记录的aviation safety network网站，这架飞机是马来西亚航空mh124次航班，当时的飞机年龄是7年3个月。

2005年8月1日西澳时间16点44分(与北京时间一致)，这趟mh124次航班从珀斯起飞，飞往正常目的地吉隆坡。 这是马航大力经营的“袋鼠航线”之一。

17点03分，飞机起飞到fl380高度，即38000英尺( 11582.4米)时，飞行员报告了机上的发动机和单元警告系统( eicas )显示低空速度( low airspeed )。 同时，主飞行显示器( pfd )的旋转侧滑仪显示飞机完全向右偏转。 这时，飞机处于自动驾驶状态。

接着，主飞行显示器的速度记录显示飞机正且接近超速限制( overspeed limit )和失速限制( stall speed limit )。 飞机头向上上升，上升到接近fl410(41000英尺)的高度，飞行速度从270海里/小时下降到158海里/小时，失速警报杆( stallwarningandstickershakerdevices )被激活

飞行员报告说，他很快切断了自动驾驶，降低了飞机的机头。 但是，飞机的自动油门之后发出了增加油门的指令，飞行员手动进行反向操作，试图降低飞机的油门。 但是飞机持续上升了2000英尺，也就是43000英尺( 13106.4米)。

43000英尺超过了普通客机的通常飞行高度，相当接近mh370所报告的45000英尺的高度，离波音777的飞行高度极限只有一步之遥。 据报告，登记号码为9m-mrg的飞机到达这个高度时是17点04分。

之后，飞行员通知地面的空管，无法维持飞行高度，要求下降返回珀斯。 发生这种情况时，飞机在珀斯西北240公里处。 这个位置是印度洋上空。

在与地面通话之前，飞行员无法确认飞行高度和对地速度。 在同一分钟内，飞机自动油门和自动驾驶系统相继正常切断，飞机下降。

但是，在19分钟后飞机降到fl200(6096米)之前，主显示器上的数据不会开始正常返回。 之后，飞机随着飞行员的驾驶正常下降，安全着陆到17点38分。

灾害加速计软件

之后，atsb的调查从该机卸下了黑匣子的两个飞行数据记录器( fdr )、机舱声音记录器( cvr )以及大气数据和惯性基准模块( adiru )三个设备。

根据fdr的数据，事件(报告书一直由incident指定)发生时，飞机的三个方向的运动(垂直方向、纵向、侧方)发生了异常的加速值。

更大的问题出现在名为大气数据和惯性基准组件( adiru )的设备上。 21世纪的经济报道对多个飞行员进行了验证。 大气数据和惯性基准组件存在于波音和空中客车飞机上，三个相同的组件可以构成大气数据和惯性基准系统( adirs )。

该系统实时获得的气压、风速、温度、飞行姿态、加速度、航向等一系列参数被发送到主飞行显示器，并向机载发动机控制、飞行警告、近地警告等多个系统提供上述参数。 “adiru是飞机上非常重要的设备，自动驾驶和人工驾驶的根据都来自于此。 ”。 飞越波音多机型的飞行员对21世纪的经济报道记者说。

在美国国家运输安全委员会( ntsb )和atsb的共同参加下，该机的adiru进行了测试。 后来发现机上adiru的一个加速度计( accelerometer，飞行员也解释为加速陀螺仪)当时发生了故障，另一个加速度计在2001年发生了故障。 加速度计的故障使adiru获得了错误的速度消息，这个消息还传播到了飞机的其他系统。

但是，加速度计制造商提供的数据显示，在接收到的同样的加速度计硬件本身故障的报告中，没有最终的数据错误的例子。 根据随后的调查，飞机集成软件的分层存在异常现象，aduiru可以分析来自已经故障的加速度计的数据，并将错误的数据传播到飞行管理系统、自动驾驶系统、机上的其他飞行系统。

据atsb报道，美国联邦航空局( faa )当年指示波音777的所有飞机运营商在adiru上安装更新的操作程序软件，以弥补该软件的脆弱性。 但是，该报告没有显示faa指令对比的波音777运营商是限于美国国内还是限于世界范围。

mh124与mh370的异同

失去的mh370的轨迹和2005年8月1日的mh124次航班有点相似。

首先，运行mh370的飞机和运行mh124的飞机都是马来西亚航空购买的波音777-200飞机。 但是，执行mh124航班的飞机交货时间更早，当mh370失踪时，飞机的寿命更长。

两架飞机的飞行高度出现了异常。 根据几位飞行员的说明，民航飞机巡航阶段的这次飞行高度在fl250 (约7600米)到fl400 (约12000米)之间，但到fl400的高度非常少。 民用飞机的巡航高度不超过fl380 (约11600 )的情况在增加。 但是，根据上述澳大利亚政府的报告，mh124一次自动上升，达到了43000英尺。 是波音777飞行高度的极限——接近——43100英尺。

综合华盛顿邮报3月15日和纽约时报3月16日的两篇报道，美国航空调查员称mh370转向后，暂时达到了45000英尺的高度。 这个高度超过了波音777的飞行高度极限，氧气面罩应该脱落了。 马来西亚空军3月24日指出，mh370无法证明达到了这个高度，但否定不确定。

上述点被认为是mh124和mh370的第一共同点。 关于飞机机型和航空企业相同的对照，其指向可能既是飞机自身的设备问题也是航空企业的设备维护问题。 飞机的异常反转和飞行高度的核对都指向飞机设备可能有问题。

是否在和地面通话是两次航班最大的区别。 由于通过与地面的通话确认了高度和对地风速，mh124最终安全着陆，飞行方向和飞行高度的异常变化对通信设备没有影响。

中国多个飞行员说，尽管飞机各系统的数据有矛盾，但通信系统不会受到影响。

根据马来西亚现在的说法，与地面的联系中断后，mh370被雷达探测到折返后几小时内向南。 期间，地面没有收到任何机载响应，航海最终在南印度洋结束。