【财讯】国航不安全事情背后：飞机驾驶舱里到底能不能抽烟？

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资料来源:停机坪

能不能做的问题暂且不论，先看看事件的经过，这个复印件有点长，说三件事，希望有缘分点开的你，花几分钟读完。

7月10日，国航ca106次航班从香港飞往大连，巡航阶段飞机上发出了客舱高度警告。 飞机人工释放旅客氧气面罩，宣布紧急状态( mayday )，实施了紧急下降。 机舱内的氧气面罩脱落，解除操作的危险性后，飞机飞往大连，最终飞机安全着陆。

根据flightradar24的数据，ca106次航班于7月10日19点11分起飞，约20分钟上升到10600米的巡航高度，然后12分钟迅速下降到12000英尺以下(约3500米)，15分钟后约8000米 当天22点30分在大连机场着陆。

中国民用航空东北地区管理局昨天宣布对这件事进行了调查。

据报道，事件发生在空中巡航时，机组试图吸烟，但由于误操作，增压系统被关闭，警报被触发，采取了相应的措施。 之后，发现了真相的原因，警报解除，前往大连。

我们先谈谈吸烟。

作为旅客，一定很在意为什么，还是因为什么要求旅客戒烟，驾驶舱的飞行员却能吸烟。

我们首先从法律角度来看，根据《大型飞机公共航空承运人运行合格检定规则》，编号: ccar-121-r5 (观察这个号码)的规定:

任何人不得在按照本规则运行的飞机上吸烟。

但是，r5于年8月29日发布，由于规则的进化和执行，对航空企业来说调整了巨大的业务需求。 这是因为r5给了各承运人(航空企业) 2年4个月的过渡期。 也就是说，截至去年12月29日，各航空公司可以暂时执行旧版( r4 )的规定。

ccar-121-r4对“机上吸烟”做了如下阐述。

除此之外什么都不说，“ca106单元在驾驶舱内吸烟”的状况，说到单元违反，在过渡期真的很不像话。

结束法律，我们再次结合现实。 飞机的驾驶舱可以抽烟吗？ 我不应该强迫飞行员戒烟吗？ 其实在这个领域很难在桌面上讨论的问题。

世界民用航空业刚兴起时，飞机上包括客舱都没有禁烟。 当时的航空企业将客舱分为吸烟区和禁烟区，但机上火灾引起的事故频发，有各种各样的危险。 1992年，国际民航组织的153名成员代表举行会议，各国航空企业决定在1996年7月1日前禁止旅客在国际航班上吸烟。 当时，中国民用航空总局更为领先，1988年规定在注册的民用飞机客舱内全部禁烟，在明显的位置贴上相应的禁烟标志。

但是回到驾驶舱，很多机长是老烟民，如果在驾驶舱内强制禁烟，不是会对飞行安全造成危险吗？ 这是无法论证的，客观地看相应的结果也不容易。

大多数情况下，特别是在夜间、长期飞行中，机长和副驾驶必须在狭小的空间里，坐在座位上，眼睛看着屏幕，耳朵听着通话，随时可以操作。 除此之外，什么也做不了，那个困倦和困倦，不是飞行出身的人可能不太明白。 别忘了。 随时面对突发的各种意外情况，他们还有不少心理压力。

对有点抽烟的飞行员来说，不抽烟的话，就像针毡一样。 (但另一个立场:二手烟对不吸烟单元也有同样的影响吗？ ）

当然，我不认为写这些是在驾驶舱吸烟的正确方法，但是飞机环境和飞行员这种特殊的职业，在公众谴责的时候也要考虑现实的因素。 在业内事业中，民航业处理这个问题需要很长时间，所以不要着急。

另外，我知道吸烟对健康有害，所以与其想办法禁止驾驶舱吸烟，不如从别的角度，提醒飞行员多关注自己的身体。 飞行本来对身体没用，熬夜吸烟，为什么要折磨自己呢？ 停止吧。

接下来要说别的也是今天第一件想说的事。

其实ca106最大的问题不是单元不抽烟，而是单元人工释放旅客的氧气面罩后，再次提高高度前往大连。

最初，评价客舱被释放，操作没有问题，紧急下降到安全高度，释放氧气面罩，乘务员指挥旅客佩戴氧气面罩，这些措施都是正确的。

但是，警报解除后，客舱旅客采用的氧气面罩被供给氧气，在继续飞行的期间，如果再次出现上空的压力，那将是灾难。 很多人可能不知道，飞机的氧气面罩脱落后，紧急供氧系统(氧气发生器)就会启动。 紧急氧气供应是化学合成的。 这个过程是不可逆的。 录用后，可以尽快落地更换，进行下一次正常飞行。

如前一份复印件所述，客舱的释放是重大的。 因为解放后留给人们的有用感知时间( t.u.c )极少。 有用感知时间是指不戴氧气面罩就能停留的时间，即从释放到一个人的身体因缺氧而失效的时间。 客舱高度为13700米时，不戴氧气面罩的有用感知时间只有15秒。 12200米时，18秒10600米时，为30-50秒。 9100米的情况下，1~2分钟7600米的情况下，3~5分钟6700米的情况下，5-10分钟400米的情况下，30分钟以上。 (这些数字重复了好几次，希望你能记住)。

说实话，2005年8月14日，塞浦路斯太阳神航空522次航班上午9点07分在塞浦路斯起飞，10点37分进入雅典空域，但空管在地面上无法与这架飞机联系。 10点55分，希腊空军参谋长监视战斗机起飞，11点05分，两架f-16战斗机起飞，11点18分，飞行员反馈。 12点04分，飞机坠毁，机上121人全部遇难。

事故原因很多，简单地说，起飞前，这架飞机的增压系统没有从手动切换到自动，客舱解放后，在旅客氧气面罩内只吸入了12分钟的氧气，这架飞机应该下降，但是副驾驶昏迷上升

所以，飞机的卸压很重要，可以无声地夺去很多人的生命。 首先说一句，作为旅客，无论乘坐哪个国家的航班，如果看到氧气面罩脱落，必须在第一时间降低佩戴，好好地吸气，马上帮助周围的人。 不要做自拍、直播等傻事。 你那时可能已经处于生命攸关的边缘了。

另外，根据事件论，当天这个地区的管制官的处理流程不明，mayday是国际通用的无线通话遇难救助信号，本来是法语的“m‘aider’“救命”的意思，发出mayday的时候连续三次呼叫不听错哦。 规定连续三次呼叫“mayday”后，这架飞机必须尽快准备在机场着陆。 (在一些特殊情况下mayday可以取消，有相应的流程，所以今天不赘述)但是这架飞机继续从福建空域向北飞往大连。

事件发生后，国航作出了回应:

我想说一句话，在官方报告发表之前，主观推测都是不负责任的。 因此，我想谈谈今天的第三个话题。 那是一些公众对民航行业、航空企业的不友好、不信任和语言暴力。

航空企业和旅客作为服务端和费用端，这几年发生了无数矛盾，每次比较航空公司的舆论风波，都得到很多围观者的好评。

这是为什么？

无论航班延误、航班取消、旅客认为的服务不完善、饮食不完善、处置不完善，旅客购买机票后，各节点都可以成为插槽点。 作为公司，他说应该接受客人的监督，听取客人的意见，但也有人喜欢无理取闹，明明不擅长法律，却胡说八道。

像航空企业这样极其特殊，不会出现任何安全蓄水池，运营点遍布世界，在全天候领域，不会发生问题(在任何领域)。 。 但是，每当问题发生时，民航业在法律法规的限制、规定、许可下处理问题，同时从安全、正点、服务三个维度予以注意，我认为中国民航业一直在努力，在进步。

这是事实，我不接受反驳。 作为旅客，每个人可能都坐过飞机，有过不愉快的经历。 我也有，但这个经验不能成为你质疑整个企业、骂整个领域、骂整个领域的理由。

比如上面的国航官方微博下面的信息

我想问问他个人:你坐过几次国航？ 所有的空乘你都知道吗？ 全部吃过吗？ 你体验过所有的航线吗？ 在你的末日加上diss的东航(冤罪不是冤罪)，你真的知道吗？

评价一家航空公司的好坏是因为你吃喝没有中毒，坐得不舒服吗？ 我认为不同的是，国航成立后，保障了多少重要的航班，近年来，抗震救济、利比亚战乱、福岛地震、海外撤退者，如果哪个国家、地区有危险，国航的飞机一定要载国旗，排除万难才能救助同胞。

其实中国所有的航空公司都一样，无论是天灾还是人祸，中国民航总是走在最前面。 如果有祖国的需要，中国民航的航班飞向哪里，如果有人民的困难，中国民航人的旗帜插向哪里都行。 而且，不在乎价格的得失，不怕困难和危险。

你说这应该是国航和什么大航啊。 是的，但人家说了什么？ 每当你登机感到不舒服说坏话时，国航就说:“我地震救援人员救过人。 我是怎么度过的？ 你们怎么能说我呢？ ”？

没有。

那为什么每次人有一点坏消息(包括其他几家大航空公司)，有些人一定要说一句话:我上次坐你们的x航空公司怎么样？ 那不好吗？ 哪里都不好吗？

没有这个必要。 我们都是大人，考虑问题很理智，人类也说点良心。

别再说了，写到这里吧。

祝你平安。

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