[陇文化]文摘：出租车特许经营的痼疾

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11月3日重庆出租车罢工可以说是近年来中国城市出租车行业利益纠纷的“标本”事件。虽然在重庆市政府的干预下得到妥善处理，但必须高度重视由此暴露出来的系统性慢性病。

用重庆市政府的话来说，有天然气加注困难、黑车运营等因素，但主要原因是出租车公司擅自增加出租车司机的“分成钱”。据悉，“股金”日涨幅达到50元-70元，从而全年减少司机收入2万多元。

为什么出租车公司敢擅自增加“股钱”？这不能不说是出租车行业的管理体制。我国大多数城市的出租车管理体制实行政府特许经营。政府把市里的出租车业务批给几家公司，这些公司把自己的经营资格卖给司机，司机给公司交一定的管理费，也就是“分成钱”。在这种管理体制下，出租车公司通过购买和控制出租车运营权证获得垄断利润，严重失衡了公司和司机之间的利润，成为我国出租车行业混乱的根源。

特许经营制度是一种政府管制。一般来说，如果一个行业需要政府监管，说明这个行业很重要。城市出租车业务是城市公共事业的一个组成部分。根据2004年建设部颁布的《市政公用事业特许经营管理办法》，公用事业一般应采用许可制度。这是出租车特许经营的法律依据。但在我看来，这并不构成出租车仍然有牌照的理由。如果时光倒流，回到改革开放初期，那时候打车是奢侈品，可能要求更高的准入门槛。不过，在私家车普及的今天，政府完全没有必要管制的士。

经济学已经证明，政府管制必然会产生“经济租金”。对一个不重要的行业进行监管，由于缺乏有效的监管，会导致各种寻租行为。出租车市场的寻租行为是从三个方面进行的，即政府管制的结果、政府自身的控制力和控制收益。比如企业为获得执照或营业执照而进行的公关活动，为管理机构创造了高价出售营业执照收钱的机会。目前，在一些城市，出租车营运证低至10万元，高至几十万元。“股钱”本身也是一种“经济租金”，为出租车公司剥削司机创造条件，导致“黑车”市场猖獗。以重庆为例，据一位出租车司机介绍，他承包了一辆车，5年内造价高达30万元，管理费每月1700-1800元左右。北京的出租车司机一个月至少挣五六千。这使得北京的“黑车”数量高达7万辆，超过了普通出租车的数量。

近年来，出租车“分钱”引发的司机罢工时有发生。重庆这次之所以引起人们的关注，是因为它的规模比较大。之所以长期没有解决这个问题，是因为大部分出租车公司都与监管部门和监管机构有直接或间接的关系，要么是监管部门下属的公司，要么是有股份的。因此，在不放弃对的士数量和许可的限制的情况下，普通的小修并不能解决的士行业的问题。换句话说，政府可以考虑放弃对出租车数量和牌照权利的限制，例如将专营权或公司垄断改为备案制的低门槛进入，通过市场竞争，优胜劣汰。

总之，出租车行业可以也应该市场化。事实上，即使从建设部的上述解释来看，虽然出租车市场允许特许经营，但强调特许经营要通过市场竞争来实现。而大部分地方制定的出租车行业政策恰恰忽略了这一点，更多强调的是政府监管和垄断。所以退一步说，即使要实施特许经营，也要引入市场竞争机制，严格按照招投标制度选择经营者，并配套市场准入和退出制度以及信息披露制度，这将严重影响特许经营过程中的公共利益和公共安全，或者如果有不正当手段获取特许经营权，取消其特许经营权；还应建立公众参与机制，确保公众能够有效监督经营者和相关部门。

只有这样，才能最大限度地减少特许经营带来的垄断和寻租后果以及对市场的损害，避免重庆类似的出租车罢工事件再次发生。(摘自《学习时报》，2008年11月11日)